Napunk

Az elátkozott vasútvonal? Hogyan lett a Komárom–Pozsony járat az ország egyik legelhanyagoltabb összeköttetése

A dunaszerdahelyi vasútállomás akkoriban kicsit másként nézett ki, mint ma. Fotó - MÁV levéltár
A dunaszerdahelyi vasútállomás akkoriban kicsit másként nézett ki, mint ma. Fotó – MÁV levéltár

A Csallóköz közlekedési ütőere is lehetne, mégis nagyon alulértékelt a 131-es vasútvonal, mely Pozsonyt köti össze Komárommal. Mostoha a sorsa, s nehezen érthető, hogy létezésének csaknem százharminc éve alatt miért nem aknázta ki senki komolyabban a benne rejlő potenciált. 

Nagyjából egymilliárd euróra lenne szükség, hogy a csaknem százharminc éves Komárom–Pozsony vasútvonal a jövő vasútja lehessen. Ennyit viszont jelenleg senki nem akar a vonalra fordítani, hiszen elsősorban a Dunaszerdahely–Komárom szakaszban nem látnak fantáziát.

Habár a járatot jelenleg üzemeltető Leo Express tervei kifejezetten ambiciózusak, de a RegioJet eredményeitől egyelőre még messze vannak. A valós helyzet az, hogy ez a vonal – néhány évnyi fellendülést kivéve – nem fejlődött túl sokat az elmúlt százharminc évben.

Cikkünkből megtudható, hogy

  • miért Pozsony, és nem Galánta felé vezet a vasútvonal,
  • mindig is ilyen lassú volt-e a közlekedés Pozsony és Komárom között,
  • miben jelentett űrtechnológiát a RegioJet,
  • mi célból részesítette külön eljárásban a DAC-szurkolókat a RegioJet,
  • milyen jövőt szán a vonalnak az Értéket Pénzért Osztály,
  • elhozta-e a megváltást a Leo Express.

Két vonal ölelésében

A Csallóközt két, nemzetközi jelentőségű vasútvonal is közrefogja. Északról a Budapest–Érsekújvár–Pozsony–Marchegg vonal, mely a történelmi Magyarország legfontosabb vonala volt, és az európai törzshálózat része, összekötve a magyar fővárost Csehországgal, Ausztriával és Németországgal. Délről pedig a Budapest–Hegyeshalom vasútvonal, mely az európai transzkontinentális nemzetközi közlekedési folyosó része.

Ebben a konstellációban elsőre talán nem logikus egy „közbülső”, régiós vonal, ám ha jobban megvizsgáljuk a helyzetet, Csallóköz földrajzi adottságait, gazdasági potenciálját és településhálózatát figyelembe véve a 131-es vonalnak igenis van létjogosultsága.

Korabeli menetrend. Forrás – MÁV Archívum

Ezt szerencsére sokan látták így a 19. század végén is. Bár a térség ipara elhanyagolható volt akkoriban, a mezőgazdaság nagyon erős lábakon állt, és három fontos kereskedelmi központ is kialakult: Komárom, Dunaszerdahely és Somorja – utóbbi kettőnek azonban nem volt vasúti összeköttetése az ország többi részével, a térség egyszerűen kimaradt a vasútépítések első nagy hullámából.

A 131-es vasútvonal műszaki paraméterei:

Üzembe helyezés éve: 1895, 1896
Hossz: 95 km
Nyomtávolság: 1435 mm
Maximális pályasebesség: 80 km/óra
Sínpárok száma: egy
Feszültség: nem villamosított vonal
Állomások és megállók száma: 29
Vasúti átkelők száma: 50

Pozsony a Bécshez való közelsége miatt már a 19. század közepén vasúti csomóponttá vált, de például Érsekújvár vagy Galánta is már 1850-ben a vasúti hálózat része lett a Pozsony–Pest kapcsolat létrejöttével, a másik oldalon Komárom csak a Duna jobb partján fekvő újszőnyi állomás révén érte el a Budapest–Győr–Bécs vasútvonalat, Dunaszerdahely vagy Somorja pedig teljesen kimaradt.

Ugyanakkor fellendüléséhez a Csallóköznek is nagy szüksége lett volna a vasútra, hiszen korabeli leírások szerint a térség kevés és rossz minőségű közúttal rendelkezett, a dunai folyami áruszállítás pedig esetlegessé válhatott a kedvezőtlen időjárási viszonyok, áradások következtében.

Végül a 43,6 km hosszú Pozsony–Dunaszerdahely vonalat 1895. augusztus 22-én adták át, az 53,5 km-es Komárom–Dunaszerdahely szakasz pedig egy évvel később készült el. A kettőt hivatalosan 1904-ben egyesítették Pozsony–Komáromi Egyesült Helyi Érdekű Vasút néven.

Somorja kudarca

Amint az Szabó Eszternek a vonal történetével foglalkozó, a Fórum Társadalomtudományi Szemlében 2004-ben megjelent tanulmánya is kiemeli, a csallóközi vasút megépítése csak azután vált elérhetővé, miután a helyiérdekű vasutak – más néven hévek vagy vicinálisok – megépítését 1880-ban szabályozták, olyan könnyítésekkel, mint például felmentés az üzleti távírda létesítésének és a posta ingyenes szállításának kötelezettsége alól, de a vasútvonal üzemeltetőjének az első tíz évben például szállítási ­adót sem kellett fizetnie.

A Komárom–Dunaszerdahely szakasz helyszínrajza. Fotó – MÁV Archívum

Ezt követően már csak az volt a kérdés, melyik irányban – Pozsony, Galánta vagy Komárom felé – kéne bekapcsolni Dunaszerdahelyt és a Csallóközt az országos hálózatba. Ez egyebek mellett azon is múlt, hogy az előmunkálati engedélyt kérő személynek hol terültek el a birtokai.

1893-ra három előmunkálati engedélyt is kiadtak a csallóközi vasútra, végül Sághy Gyula és Neuschloss Miksa, a Pozsony–Dunaszerdahely vonal előengedélyesei szereztek gyorsabban megfelelő számú támogatót, megelőzve az egyébként teljes Pozsony–Dunaszerdahely–Komárom vonalra előengedéllyel rendelkező Ordó­dy Pál bagotai birtokost. A Komárom-Dunaszerdahely vonalat végül nem is ő, hanem a Fre­und Hen­rik és fia cég építhette meg.

Komárom vasútállomása 1931-ben. Fotó – MÁV Archívum

Nem meglepő módon a nyomvonal kijelölése számos érdeket sértett. Ott volt például Somorja vezetése, mely minden követ megmozgatott azért, hogy a vasút Úszor helyett a város közvetlen közelében haladjon el. Az említett tanulmány szerint 1894-ben egy „impozáns nyomtatott Emlékirattal” fordultak a kereskedelmi miniszterhez, amiért „ezen vasút építésénél a magánérdek a közérdek elé helyeztetni céloztatott”, mivel a tervek szerint a vasút elkerülné a Felső-Csallóköz egyedüli kereskedelmi központját és járási székhelyét.

A város azonban nem járt sikerrel: Somorja csak húsz évvel később, a Somorja–Úszor helyiérdekű vasút 1915-ös indulásakor kapcsolódhatott a vasúti hálózatba. Ez a vonal egyébként 1979-ig bonyolított személyforgalmat, 1999-ig pedig teherforgalmat. Két évvel később pedig ezt a szárnyvonalat végleg felszámolták.

A Pozsony–Dunaszerdahely szakasz helyszínrajza. Fotó – MÁV-archívum

A Komárom–Dunaszerdahely szakaszon sem aratott osztatlan sikert a kijelölt vonal: például a Pozsony megyei érdekeltség azt szerette volna keresztülvinni, hogy a vasút ne Ekecs és Nyárasd felé, hanem Nagymegyertől kiindulva Bős és Várkony irányában épüljön meg, azonban ez a kezdeményezés sem ért el sikert.

Gyerekbetegségek

A Komárom–Dunaszerdahely szakasz építése nem ment zökkenőmentesen:

Ez a cikk kizárólag a Napunk előfizetői számára elérhető.

Csallóköz

Dunaszerdahely

Komárom

Közlekedés

Vasút

Aktuális

Jelenleg a legolvasottabbak