Napunk

A Pozsony–Komárom vasútvonalon a személyszállítás élvez elsőbbséget. A tehervonataink nagy része elkerüli Szlovákiát, mondja Kiss Péter a Metranstól

Foto - Metrans Danubia
Foto – Metrans Danubia

A Cseh Vasutak nem túloztak, amikor hivatalos panaszlevelet nyújtottak be a szlovákiai vasúti pályák állapota miatt, mondja Kiss Péter, a Metrans Danubia igazgatótanácsának elnöke és ügyvezetője. Pontosan tudják, milyen állapotban vannak a szlovákiai vasúti pályák. A Metranshoz tartozik például a híres dunaszerdahelyi terminál, ahova Törökországból és Kínából is szállítanak árut.

A környező országokban például nem találkoznak hosszú távú sebességkorlátozásokkal a pályákon. Sőt, Németország és Ausztria bírságokat szab ki a túl alacsony sebességért – mondja Kiss. Az itteni mozdonyvezetőknek azonban folyamatosan fékezniük és gyorsítaniuk kell, ami növeli a költségeket és meghosszabbítja a szállítási időt.

Az interjúban Kiss egyebek mellett elmondja:

  • miért kerülik el a tehervonatok egyre gyakrabban Szlovákiát;
  • a személy- vagy tehervonatnak van-e elsőbbsége a pályán;
  • a vonatoknak köszönhetően mennyivel lett olcsóbb a szállítás Kínából.

Szlovákia mely vasúti vonalain szállít árut a cége?

A Pozsony–Komárom, a Pozsony–Zsolna, a Zsolna–Kassa vonalakon, emellett pedig Jókút és Ligetfalu érintésével is közlekedünk Ausztriába.

Az utóbbi egy nemzetközi vonal, amelyen az EuroCity vonatok is közlekednek. Jelenleg a Dévényújfalutól a cseh határig terjedő szakaszt korszerűsítik, így 200 km/h-ás sebességgel lehet majd haladni. Ez önöket is érinti? 

Nagy mértékben. A Jókút–Lanžhot szakaszon szinte minden hétvégén vágányzár van, ilyenkor teljesen leáll a vasúti közlekedés. Az árut más útvonalakon kell szállítanunk, adott esetben Ausztrián át.

Miért nem a Hodonín–Holics vonalon, amerre a személyvonatokat is terelik? 

Azért, mert ez egy regionális vonal, nagyon alacsony áteresztőképességgel. A személyvonatoknak még jut hely, de a tehervonatoknak már nem, és a személyvonatok elsőbbséget élveznek. Jelentősen kisebb a pálya áteresztőképessége. Azért teszik a vágányzárakat hétvégére, amikor kevesebb vonat közlekedik, mert a hétköznapokon még a személyvonatok sem férnének el. Jó hír viszont, hogy ezekről a vágányzárakról mindannyian előre tudunk, ezért érkezünk felkészülni és megszervezni a szállítás elterelését.

A tervezett vágányzárak és az ideiglenes sebességkorlátozások nem okoznak gondot az ügyfelek felé tett kötelezettségek teljesítésében?

A tervezett vágányzárakra fel tudunk készülni. Az, hogy ez milyen bonyolult, egy példán szemléltetem – amikor az adriai folyosó modernizálása zajlott, a vasúti pálya hasonló állapotban volt, mint ma Szlovákiában. Olyan lassan lehetett ott haladni, hogy a Dunaszerdahely és Koper (szlovén kikötőváros – szerk. megj.) közötti tranzitidő 36 órára növekedett a korábbi 18-20 óráról.

Ez egy olyan dolog, ami kihatással vannak a mozdonyok, az alkalmazottak és a vagonok működésére, tehát mindenhol késések vannak. Nálunk jelenleg hasonló a helyzet, csak Szlovákia egy kis ország. Az általunk megtett legnagyobb távolság az Dunaszerdahelyről Kassára és vissza. A jelenleg érvényes menetrend szerint ennek az útnak legfeljebb 12 órát kellene igénybe vennie, amit igyekszünk betartani. A legrosszabbak az üzemeltetésből adódó késések, mint a vágányzárak vagy rendkívüli helyzetek. A vonat Pozsonyban megáll a személyvonatok előtt, és több órát kell várnia, míg felszabadul a pálya Dunaszerdahely felé, ami már magában jelentősen megszakítja a logisztikai láncot.

Fotó – Metrans

Tekintve, hogy Dunaszerdahelyen van termináljuk, feltételezem, hogy leginkább a Komárom–Pozsony vonalat használják.

Ezt a vonalat leginkább éjszaka használjuk, mert egyvágányú vonalról van szó, ami rendkívül leterhelt. Szinte 20 perceként halad át rajta valamilyen személyvonat, és ha az egyik késik, akkor az összes többi is, a tehervonatoknak pedig be kell várniuk őket. A tehervonatra aztán várnak a teherautók vagy további tehervonatok, amelyeknek más terminálokra kell tovább vinniük az árut. Ez a vonal minimum egy második sínpárt igényel. Páran már felrótták nekem, hogy miért éppen Dunaszerdahelyen építettünk terminált. Másrészről viszont örülnék neki, ha sokkal több lenne az ilyen effektíven leterhelt vonalakból. Az utolsó, közlekedésügyi minisztérium és ŽSR közötti tárgyalás eredménye, amelyre meghívtak bennünket, azzal zárult, hogy senkit sem érdekel, mekkora forgalmat bonyolít le a Metrans Pozsony és Komárom között. A személyszállítás a fontos, mégpedig közérdekű okokból.

Szlovákiában senkit sem érdekel a teherszállítás, ami kár. Úgy néz ki, nincs értelme számszerűsíteni a szállítás közútról vasútra történő átirányításának gazdasági előnyeit. És ugyanúgy azt sincs értelme összeszámolni, mennyi beruházást valósítottunk meg Szlovákiában, és mennyi adót, járulékot fizettünk be az államnak…

Ezt a vonalat modernizálták a RegioJet érkezése után. 

Igen, de annak már 12 éve. Akkor 80 km/h-ra növelték a tehervonatok pályasebességét, de aztán már csak a peronok kiépítésével foglalkoztak. A saját szememmel láttam, hogyan ugráltak a kocsijaink egy kereszteződésnél, amit videóra is vettem. Elküldtem egy kollégámnak, hogy csináljanak vele valamit. Ha üresek lettek volna, akkor kirepülnek a pályáról, és a kisiklás veszélye is fennállt. Nekünk nyitott teherkocsijaink vannak, és ha üresek, akkor csak 26 tonnányi a súlyuk. Egy teljesen megrakott vonat akár kétezer tonnát is nyomhat.

A német Metrans 2007-ben fejezte be a dunaszerdahelyi nagy átrakodóállomását. Fotó – Metrans

De amikor az emberei jelentették a problémákat a Szlovák Vasutaknak, akkor megjavították, amit kellett, ugye?

Ez a cikk kizárólag a Napunk előfizetői számára elérhető.

Dunaszerdahely

Gazdaság

Kína

Komárom

Közlekedés

Pozsony

Vasút

Vízi közlekedés

Interjúk és podcastok

Jelenleg a legolvasottabbak