A légierő tábornoka: Reggel még hét MiG volt üzemképes, este már csak három. Az oroszok megbízhatatlanok voltak

Ľubomír Svoboda altábornagy a fegyveres erők legmagasabb rangú (volt) pilótája. 2017-től a légierők parancsnokaként tevékenykedett, jelenleg a vezérkar főnökének helyettese.

A Denník N-nek adott interjúban arról beszél:

• milyen tapasztalatai voltak az oroszokkal a vadászgépek üzemeltetése során,
• mit érzett, amikor az ukrán pilóták elrepültek a MiG-ekkel,
• mit szól azokhoz a véleményekhez, hogy az amerikai Viper helikopterekre a hadseregnek nincs szüksége,
• hogy vezethetik-e nők is a vadászgépeket.

Hiányoznak önnek a MiG–29-es vadászgépek?

Nem, több okból sem. Nem beszélhetek az összes hibáról, mivel sok közülük még mindig titkosítás alatt áll. Azt azonban elmondhatom, hogy az üzemeltetésük fenntarthatatlan volt már amiatt is, mert nem működött kellőképpen a logisztikai támogatás, valamint a repülőt vezető személyzet hiányával is küzdöttünk.

Kezdjük az elején. Egy évvel ezelőtt azt írtuk, hogy a MiG-ekre már csak hat pilóta maradt. Hogyan lehetett velük repülni?

Hét pilótánk volt, de közülük ketten a bázis személyzetének tagjai voltak. Ők egyrészt parancsnokként működnek, másrészt adminisztratív feladataik vannak. Közvetlenül a pilótafülkében csak besegíthettek, legalábbis időnként, hogy leváltsák a készenléti szolgálatban lévő kollégáikat. Operatív pilótából már csak öt maradt. Feltételezem, hogy mindenki megérti, hogy ez a szám messze a kritikus minimum alatt van.

Mennyi a pilóták optimális száma tizenegy MiG-hez, amiket a fegyveres erők használtak?

Az optimális szám húsz-huszonkét pilóta lenne. Végül is a kiképzett pilóták egyik fő feladata a készenléti állapot fenntartása. Ez azt jelenti, hogy a pilóta 24 órán át ül egy kijelölt helyen, figyeli az időjárást, és készenlétben tartja magát a felszállásra. Ez alatt a készenléti időszak alatt legalább egy egyórás gyakorló felszállást is végrehajt, egyébként végig készen áll az éles felszállásra.

Ezenkívül a pilótának karbantartó repüléseket, gyakorló tüzelést, fizikai kiképzést is kell végeznie, évente rehabilitáción, valamint téli és nyári túlélő tanfolyamokon is részt kell vennie. És természetesen legalább hat hét szabadság is megilleti őket. 2007–2009-ben tizenkilenc pilótánk volt ezekre a feladatokra, ami a legnagyobb létszám volt. Ez a szám 2010-ben tizenötre csökkent, és a problémáink azóta, ha eleinte enyhén is, de fokozódnak.

Olvassa el

Kényszersorozások és fokozódó magyarellenesség Kárpátalján? Utánanéztünk, mi igaz az állításokból

Milyen problémák?

Mivel a repülőgépek túl kevés ideig voltak működőkepések, ezért nem tudtunk megfelelően új pilótákat kiképezni, ami növelte a meglévő operatív pilótákra nehezedő nyomást, akiknek egyre hosszabb túlórákat kellett vállalniuk. Bár a túlórákat megtérítik, még ez a magasabb összeg sem volt képes a pilótákat maradásra bírni, és a számuk fokozatosan csökkent.

Eljutottunk abba az állapotba, hogy a pilótáink egy bizonyos ponttól kezdve heti két 24 órás műszakban dolgoztak, beleértve a hétvégéket és az ünnepnapokat is. Ezenkívül megvolt a rendes állásuk is. Ezt a fajta életet egyetlen feleség sem tűrné sokáig. Így az 5 plusz 2 pilóta helyzete kezdett tarthatatlanná válni. A húr egyre jobban feszült. A pilótáinknak ebben a végső szakaszban évi 600 óra túlórájuk volt, egyeseknek akár 900 is. Ez a helyzet pedig veszélyeztette a repülés biztonságát, és azt is kockáztattuk, hogy előbb-utóbb még a megmaradt pilóták is felmondanak.

A szlovák MiG-ekről mindig azt tartották, hogy rendkívül könnyen romlanak el. Miért volt ez így?

Nem mondanám, hogy rendkívül könnyen romlottak volna el. Egyszerűen csak régebbiek voltak, és több cserealkatrészre volt szükségük. Fontos megjegyezni, hogy a MiG-ek gyártása már régen befejeződött, és ezzel együtt a pótalkatrészek gyártása is. A pótalkatrészek, amelyeket kaptunk, bár nem használtak, de tizenöt-húsz évesek voltak. És egy ilyen alkatrész nem tart olyan ki sokáig, mint egy olyan, amelyik most jött le a szalagról.

És ehhez még egy nem túl jól működő előfizetési rendszerrel is meg kellett birkóznunk. Az orosz féllel kötött előfizetési szerződések szerint a MiG-ek üzemkepésségének 70 százalékosnak kellett volna lennie. A tényleges üzemkepésség 4,16 repülőgép volt. Ez azt jelenti, hogy tizenkét repülőgépből, vagyis tizenegyből, mivel 2019 őszén az egyik MiG-ünk lezuhant, átlagosan csak négy repülőgép állt rendelkezésünkre naponta. A szerződések szerint pedig nyolcnak kellett volna.

2012-ben nagy port kavart Iveta Radičová volt miniszterelnök kijelentése, mely szerint Szlovákiának csak három működőképes vadászgépe van. Abból, amit mond, úgy tűnik, nem járt messze az igazságtól. 

Nem járt messze. Ezek a számok néha a nap folyamán változtak. Reggel mondjuk hét repülőgép volt üzemképes, az egész napos repülés és a meghibásodások után este már csak három. Az éjszaka folyamán a technikusok rájuk vetették magukat, így reggelre néhányat megjavítottak. Ez így ment körbe-körbe.

Olvassa el

Egy „ukrán Trianon” lenne a béke kulcsa? A magyar jobboldal elképzelésében komoly ellentmondások vannak

Mikor kezdődött ez? Mikor kezdtek el meghibásodni a MiG-ek?

Ehhez egy kicsit vissza kell mennünk az időben. A 90-es évek végén 24 MiG–29-esünk volt. 2002-ben kettő összeütközött, aminek következtében Marian Katuška pilóta meghalt, majd az egyik kiégett a kifutópályán, így maradt 21. Ezek közül tizenkettőt később modernizálásra küldtünk.

Ez volt az a modernizálás, amely Oroszországban zajlott?

Nem, ez Szlovákiában, a védelmi minisztérium trencséni LOT üzemében zajlott. Ennek a modernizálásnak a keretében amerikai avionikát, rádióállomásokat, transzpondert, navigációs rendszert építettek beléjük, amire Oroszországban nem lehetett volna sort keríteni. Ez elsősorban a mi, szlovák modernizálásunk volt.

A szliácsi bázison orosz karbantartók javították a MiG-eket, ami anomáliának számított a NATO tagországai között. Elengedhetetlen volt a jelenlétük?

Ezzel elérkeztünk az előfizetési szerződésekhez. Csehszlovákiában és még a föderáció  felbomlása után is, körülbelül 2005-ig, minden repülőgépet mi magunk üzemeltettünk. Egy ilyen modell azonban megköveteli, hogy sok tartalékalkatrész legyen raktáron: repülőgépváz-alkatrészek, hajtóművek, elektronika. Olyan ez, mint egy autó: valamit meg lehet javítani, de ha komoly probléma van, akkor az egész blokkot ki kell venni és ki kell cserélni.

A civil lég közlekedésben ez viszonylag egyszerűen működik. Ha például a Boeing 737-es repülőgép meghibásodik, elég kapcsolatba lépni egy szervizszervezettel, amely 24 órán, de legfeljebb néhány napon belül elszállítja a szükséges alkatrészt a világ bármely pontjára. A katonai repülők esetében azonban több hónapot kell várni ezekre az alkatrészekre, vagy raktáron kell tartani őket. Az utóbbi lehetőség azonban azzal jár, hogy előre meg kell vásárolni számos különböző alkatrészt, amelyek élettartama végül úgy járhat le, hogy soha nem lettek használva. Ez a verzió tehát rendkívül költséges.

Mi az, amiben ez az előfizetési rendszer előnyt jelentett volna?

Az előfizetési rendszer lényege az kellett volna legyen, hogy gyakorlatilag kiürítettük a pótalkatrészraktárakat, és nem kellett további alkatrészeket vásárolnunk. Ehhez azonban orosz szakemberek jelenlétére is szükség volt Szliácson. Nem igaz, amit már sokszor leírtak, hogy az oroszok szervizelték volna a MiG-jeinket. A mi képzett technikusaink szervizelték őket. A mi technikusaink voltak azok, akik megjavították a kisebb meghibásodásokat, elvégezték a repülésre való felkészítést, és bizonyos repült óraszám után elvégezték az előírt munkálatokat.

Technikusaink napi szinten végeztek olyan összetett feladatokat is, mint a motorok cseréje. Egy olyan dolgot is csináltak, amit csúnyán kannibalizációnak neveztek. Ez alatt azonban nem kell semmilyen drámai dologra gondolni. Képzeljük el, hogy van két félreállított MiG-ünk, az egyiknek hajtóműproblémája van, a másiknak pedig mondjuk az üzemanyag tartállyal van problémája. Nos, akkor a második hajtóművét betesszük az elsőbe, és legalább az egyikkel lehet repülni. Ez egy bevett gyakorlat, csak nálunk a média botrányt csinált belőle.

Mihez kellettek akkor az oroszok?

Az orosz karbantartók akkor léptek színre, amikor komolyabb probléma merült fel: például egy elektronikus rendszer meghibásodása. A mi technikusaink kivették az elektronikai blokkot, és átadták az oroszoknak. Ezek olyan vezető szakemberek voltak, akik mindent tudtak a MiG-ekről. Tehát az orosz technikus fogta a blokkot, belevetette magát a munkába, és rövid idő alatt megjavította nekünk. Konzultáltak velünk arról is, hogyan járjunk el, amikor konkrét problémák merülnek fel. Például mikrorepedések voltak a motorlapátokon. Az oroszok megnézték és megmondták, hogy ez még a normán belül van-e, vagy javításra kell-e küldeni a gépet.

Olvassa el

Jarábik Balázs: A Nyugat nem ismerte fel, hogy háború lehet Ukrajnában, és ezzel máig nem néztünk szembe (videóval)

Ebben pedig nem tudta őket senki sem helyettesíteni?

Nem, mert egyetlen felhasználó sem rendelkezik ilyen fejlett ismeretekkel a repülőgépről, csak a gyártó. Az előfizetési rendszernek köszönhetően nem kellett ezeket a blokkokat dobozokba csomagolni és Oroszországba küldeni javításra, mert az orosz technikusok sok mindent meg tudtak javítani közvetlenül Szliácson. Hogy igazságos legyek: néhány ilyen orosz szakember őszintén érdekelt volt abban, hogy a MiG-jeinket a levegőben tartsa. Amikor visszatértek Szlovákiába, saját kezdeményezésükre hoztak magukkal különböző félvezetőket és kis alkatrészeket, hogy szükség esetén a rendelkezésükre álljanak.

Hány ilyen orosz karbantartó élt Szliácson? Öt évvel ezelőtt azt írták, hogy tizenketten is lehettek. 

Számuk változó volt, tíz és negyven között lehetett. A létszámot néhány évente növelték, amikor a MiG-ek ellenőrzésére volt szükség.

Barátkoztak ezekkel az oroszokkal a katonáink? Találkozgattak a szabadidejükben is?

Én nem, de voltak, akik igen. Hiszen napi szinten szoros kapcsolatban dolgoztak a mi embereinkkel. Ilyenkor bizonyára kialakulnak valamilyen emberi kapcsolatok. Másrészt viszont naivak lennénk, ha azt hinnénk, hogy az orosz fél nem használta ki más célokra az orosz technikusok NATO-bázison való egyedülálló jelenlétét.

Azt érti ezalatt, hogy az oroszok közben az orosz titkosszolgálati szerveknek is jelentettek.

Erre nincsenek bizonyítékaim, de ebben a szakmában ez így megy. Ugyanakkor biztos vagyok benne, hogy nagy részük igazi repülési szakember volt. Mivel a légierő főhadiszállásán voltam, nem sok kapcsolatom volt az orosz karbantartókkal. Ha valakivel volt dolgom, akkor azok az oroszországi állami cégek képviselői voltak, akik a MiG-ek üzemeltetéséért feleltek. Gyakran megesett, hogy milliónyi dolgot ígértek meg, amelyek aztán nem valósultak meg.

Még mindig nem értem, miért nem működött ez az előfizetési rendszer.

Azért, mert a rendszer nem biztosította a megfelelő mennyiségű és minőségű pótalkatrész-ellátást. Ha összeesküvő lennék, talán még szándékosságot is keresnék ebben. Mert bárki, aki egy kicsit is otthon van ezen a területen, kiszámíthatja, hogy a repülőgépek ilyen alacsony üzemkepéssége mellett, mint ahogyan az nálunk volt, tizenöt év alatt a teljes repülési személyzetet „ki lehet vonni a forgalomból”.

Ilyen korlátozások mellett nincs lehetőség új pilóták kiképzésére. A NATO-szabványok szerint egy vadászpilótának évente 180 órát kell repülnie. Mi azt mondtuk, hogy nos, a mi pilótáink okosak, tapasztaltak, nekünk elég lesz 120 óra is. Tudja, mennyi volt az átlag a szerződés ideje alatt? 52 óra. A mi MiG-pilótáink átlagosan csak 52 órát repültek egy évben.

Mit jelent ez a pilóta számára?

Miért van szükségük a pilótáknak arra, hogy minél több órát repüljenek? Hogy kényelmesen érezzék magukat a pilótafülkében. Ha egy pilóta nem repül eleget, nagyobb valószínűséggel követ el hibát valamilyen váratlan helyzetben. Átlagosan 52 repült órával csak minimálisan tudtuk gyakorlatban tartani a pilótákat, és alig tudtunk újakat képezni.

Tehát nem kerülhetett sor generációváltásra.

Nagyon nehezen. Az elsődleges feladatunk ugyanis a légtér védelme volt. Tehát a bevetésre alkalmas MiG-jeinket elsősorban a készenlét fenntartására kellett beosztanunk. A többit gyakorló repülésekre használtuk, elsősorban a jelenlegi pilóták számára. Az újoncok kiképzésére szinte semmilyen kapacitásunk nem maradt. És ha mégis maradt, akkor más kellemetlenségeink adódtak.

2012 óta öt pilótát sikerült kiképeznünk, míg három másik pilótát különböző okok miatt közvetlenül a képzés vége előtt ki kellett vonni. Ennek eredményeként a MiG-pilóták átlagéletkora mára meghaladta a negyven évet. Így mentünk fokozatosan lefelé, míg végül lassan odáig jutottunk volna, hogy egy sem marad.

Nem az volt a probléma, hogy nem volt elég pénz a gépek működtetésére?

Pénz volt bőven, elvégre az előfizetési szerződések nem voltak olcsó mulatság. Az egyik fő probléma az volt, hogy az oroszok nem teljesítették a kötelezettségeiket. Ígérgettek, ígérgettek, én magam is többször találkoztam velük. Mindig hoztak terveket és táblázatokat, amelyek jól néztek ki: ennyi és ennyi hajtómű áll majd rendelkezésünkre, minden rendben lesz. És ez soha nem így történt. Soha. Nem tudom, miért volt ez így. Sokféle gyanú merült fel bennünk, de semmit sem tudtunk bizonyítani.

Mire gyanakodtak?

Nézze, átvettünk tőlük egy motort, amelynek 350 órát kellett volna kibírnia. És végül csak 70 órát repült. Mégis mit kellene erről gondolnunk?

Arra céloz, hogy szándékosan szabotálták a szlovák légierőt?

Nevezzük inkább rossz minőségű munkának. Nem tudom. De talán emlékszik arra, hogy Gajdoš védelmi miniszter idején volt egy ügy, amikor egy helikopter reduktorát Ukrajnába küldtük javításra, és ott kiderült, hogy a reduktort több különböző reduktor alkatrészéből szerelték össze.

2018-ban írtunk arról, hogy a hadseregnek le kellett állítania az orosz Mi–17-es helikoptereket, mert kiderült, hogy egyes alkatrészeknek meghamisították a dokumentációját. Annak gyanúja is felmerült, hogy az állam különböző, megbízhatatlan kereskedőktől vásárolja őket. Erről beszélünk?

Én csak arról beszélhetek, amit láttam és tapasztaltam. De ha már itt tartunk, elmondok még egy dolgot. 2009-ben a légierő parancsnokhelyetteseként Moszkvában voltam, ahol az előfizetési megállapodás meghosszabbításáról tárgyaltam. Két hetet töltöttünk ott, és az állami tulajdonú RSK MiG vállalat képviselőivel tárgyaltunk. Már volt tapasztalatunk és tudtuk, hogy min kell változtatnunk. Ezek nagyon nehéz tárgyalások voltak. Az asztal egyik oldalán mi ültünk, vagyis a légierő parancsnokságának, a vezérkarnak és a minisztériumnak az emberei, velünk szemben pedig az oroszok. Mellettük pedig két másik ember ült. Találja ki, kik voltak azok.

Árulja el. 

A Willing cég emberei. De nem a mi oldalunkon ültek, ők azokon a tárgyalásokon az oroszok mellett, velünk szemben ültek. Nem mondom, hogy a kereskedelmi tárgyalások szakértője vagyok, de ezen kicsit elcsodálkoztam. Azt vártam volna tőlük, hogy inkább a mi érdekeinket fogják védeni.

Erre rá is akartam kérdezni. Már évek óta írnak arról, hogy a MiG-ek karbantartásán a Miroslav Výbohhoz köthető Willing cég nyerészkedett, miközben Výboh Robert Fico barátja. 

A Willing az oroszok kizárólagos szlovákiai képviseleteként működött, így sok mindent rajtuk keresztül kellett intézni.

Arról is szó volt, hogy a Willing csak egy közvetítő, aki a vadászgépeken semmit nem csinál. Az embereik csak jönnek, adnak egy pecsétet, majd távoznak. 

Tudomásom szerint a Willingnek nem volt saját termelési kapacitása. Fogtak egy pótalkatrészt, elvitték Oroszországba, és ott valakivel megjavíttatták.

És akkora összeget tettek zsebre, amelynek nagyságáról csak találgathatunk.

Ebbe már nem látok bele. Csak annyit tudok, hogy Moszkvában megegyeztünk a szerződést illetően, de amikor visszatértünk Szlovákiába, a minisztériumban egy másik szerződést írtak alá. Ami a pénzt illeti, ahhoz a katonaságnak semmi köze nem volt.

Tisztként mikor vált világossá önök számára, hogy a MiG-ek üzemeltetése hosszú távon fenntarthatatlan?

Ez egy bonyolult kérdés. Amint említettem, a helyzet 2010 körül kezdett romlani, amikor tizenöt pilótára csökkent a létszám. Akkoriban azonban még abban reménykedtünk, hogy növelni tudjuk az éves repülési időt, és a helyzet javulni fog, de ez nem történt meg. Ugyanakkor láttuk, hogy a csehek már 2005-ben Gripen vadászgépekkel kezdtek el repülni. Azóta irigykedve figyeltük az éves repülési mennyiségüket, ami a miénkhez képest sokkal több volt, valamint a minőségi változást. Számunkra tehát egyértelmű volt, hogy a mi légierőnknek is jól jönnének az új gépek, de ez szlovákiai viszonylatban kezdetben elképzelhetetlen volt.

Új vadászgépeket végül a harmadik Smer-kormány rendelt 2018-ban.

Ugyanakkor azonban új előfizetéses szerződést is írtak alá a MiG-ekre.

Igen, az akkori információk szerint Szlovákiának közel 180 millió eurót kellett volna fizetnie a MiG-ek utolsó, ötéves működéséért. Ez egy észszerű összeg volt?

Őszintén mondom, hogy eléggé meglepett a legutóbbi előfizetés ára. Inkább alacsonyabbra számítottam volna, de több véleményt nem mondhatok erről, mert mi, katonák, nem láttunk bele a pénzügyi dolgokba.

A MiG-ek eredetileg addig repültek volna, amíg a légierő át nem veszi az F–16-os vadászgépeket. Az Ukrajna elleni orosz támadás után azonban a védelmi minisztérium úgy döntött, hogy idő előtt leállítja őket. Helyes döntés volt ez?

Az ukrajnai háború ezt a folyamatot csak néhány hónappal gyorsította fel. Az Ukrajna elleni támadás után az orosz karbantartók távoztak, pontosabban mondva kiutasították őket. Távozásuk után még egy ideig tudtunk repülni, de nem tudtuk, meddig. Nem tudtuk, hogy a MiG-ek még egy hétig, egy hónapig vagy hat hónapig lesznek-e repülőképesek. Ha nagyobb meghibásodások adódnának, akkor egymás után esnének ki a forgalomból, mert nem lenne senki, aki megjavíthatná őket.

Tehát amikor a minisztérium úgy döntött, hogy szeptemberben leállítja őket, nem voltak ellenvetéseik. 

Azt hiszem, a mi pilótáink is megkönnyebbültek. Mert ahogy már említettem: azoknak a srácoknak nem volt életük. Mindig munkában voltak, és idővel mindannyian elmentek volna tőlünk. És mi abban voltunk érdekeltek, hogy legalább néhányukat a fegyveres erőknél tartsuk, hogy aktívan részt vehessenek a pilótáink következő generációjának kiképzésében. Ismét szeretném megköszönni nekik és a földi személyzetnek, hogy annyi éven át fenntartották országunkban a vadászrepülést. Szinte csodát tettek.

Amikor az első négy MiG két héttel ezelőtt Ukrajnába repült, nem érzett legalább egy kis nosztalgiát?

Természetesen éreztem, elvégre a MiG–29-esekkel való repülés egy gyönyörű „korszak” volt. De ha visszagondolok az elmúlt évekre, amikor minden nap attól rettegtem, hogy milyen baj lesz velük megint, akkor nem sajnálom. A vezérkar már akkor is azt kommunikálta, hogy átlagosan 42 percenként jön valamilyen hibaüzenet a MiG-ekkel kapcsolatban. Tehát amikor két gép volt a levegőben, statisztikailag tudtuk, hogy valami történni fog. És csak arra vártunk, hogy vajon valami apróság lesz-e, mint például egy jelzési hiba, egy biztosíték meghibásodása, vagy valami komolyabb dolog: üzemanyag-szivárgás, hajtómű-meghibásodás, amit szintén megéltünk. Parancsnokként aztán csak idegesen vártam a hírt, hogy biztonságosan leszálltak, és végre fellélegezhettem.

Ez hasonló helyzet, mint amilyen az S–300-as rendszernél volt. A jövőbeli leselejtezéséről már a Radičová-kormány idején is szó volt. Hiszen csak néhány tucat rakétánk volt ehhez a rendszerhez. Egy olyan konfliktusban, mint az ukrajnai, ennyit egy nap, legfeljebb egy hét alatt kilőnénk. Mire jó egy olyan fegyver, amit nem tudunk használni? Pénzt kértünk az S–300-as korszerűsítésére és a rakéták műszaki élettartamának meghosszabbítására, de senki nem adott nekünk. A politikusok már a korábbi kormányok alatt sem voltak hajlandóak befektetni ebbe. És most hirtelen könnyeket hullatnak érte.

Vannak valamilyen hírei arról, mit mondanak az ukránok a MiG-jeinkre?

Szerintem elégedettek velük. Szliácson alaposan megvizsgálták őket, és azt mondták, hogy jobb állapotban vannak, mint a saját MiG-jeik. Mi pedig kivettük belőlük azt, amit nem hagyhattunk bennük, vagyis az amerikai avionikát.

Mire használhatják őket?

Feltételezem, hogy nagyobb drónokra fognak velük vadászni. Vagy, ahogy ön is, én is olvastam az interneten, hogy az amerikaiak segítségével fejlett radarelhárító rakétákat építettek be a MiG-ekbe. Hiszen látjuk, hogy az ukránok kreatívak és tudnak improvizálni. De mi is.

A MiG-ek helyett Szlovákia most tizenkét AH–1Z Viper harci helikoptert kaphat. Ez a felszerelés eddig egyetlen beszerzési tervben sem szerepelt, ahogy arra a kritikusok is rámutatnak. Miért nem érdeklődtek eddig az ilyen típusú gépek iránt?

Egyáltalán nem igaz, hogy nem érdeklődtünk irántuk, de menjünk vissza az időben. A harci helikopterek a csehszlovák, majd később a szlovák katonai repülés szerves részét képezték. 2011-ben azonban leselejteztük őket, mégpedig húsz orosz Mi–24-es helikoptert. A sors iróniája, hogy most azzal vádolnak minket, hogy állítólag gyengítjük Szlovákia védelmi képességét azzal, hogy a számunkra felesleges felszerelést Ukrajnába küldjük. Az előző kormányok azonban a repülőképes Mi–24-es helikopterektől szabadultak meg, amelyek közül legalább három még mindig repül Szenegálban, korábban pedig megszabadultunk az Örményországban még mindig repülő Szu–25-ös vadászgépektől, valamint az Angolában még mindig repülő Szu–22-esektől. Ezek mind használható gépek voltak, amelyekhez rengeteg fegyverzetünk is volt.

A működtetésükre azonban nem volt pénz.

Mondjuk. Mindannyian emlékszünk arra, hogyan nézett ki akkoriban a védelmi minisztérium költségvetése. Tehát a pénzügyi válság után hosszú távú tervek készültek, amelyek figyelembe vették az akkori költségvetési lehetőségeket. A prioritás egy nehéz gépesített dandár kiépítése volt. A légierő számára UH–60-as helikoptereket és Spartan szállító repülőgépeket rendeltek. Egyéb beszerzéseket is terveztek, például vadászgépeket és radarokat. Ebben a helyzetben irreális volt még több speciális harci helikoptert kérni. Ezért írtuk bele a tervekbe, hogy legalább páncélozott járművek elleni harcra korlátozottan alkalmas könnyű helikoptereket szeretnénk. Ezek viszonylag olcsók, és fel lehet őket szerelni bizonyos fegyverzettel. Így legalább lenne valamink.

Ma azonban egy teljesen más helyzetben vagyunk. Hirtelen lehetőségünk nyílt arra, hogy tizenkét csúcsminőségű harci helikopterhez jussunk szinte ingyen. Ha néhány évvel ezelőtt ilyen felszerelést írtunk volna be a beszerzési terveinkbe, a minisztérium politikai részlegének minden politikusa vagy hivatalnoka azt kérdezte volna tőlünk, hogy épelméjűek vagyunk-e. Azt mondták volna, hogy legalább harminc évre elfelejthetjük a harci helikoptereket.

A Viper helikopterek azonban nem lesznek teljesen ingyen: a minisztérium 340 milliós árral számol.

De ne felejtsük el, hogy ez az ajánlat magában foglal egy több mint 500 darabos Hellfire rakétacsomagot is, ami szintén kerül valamennyibe. Emellett pedig további lőszerek, logisztikai támogatás, valamint a légi és műszaki személyzet kiképzése is beletartozik. Ráadásul eredetileg más ország számára gyártott helikopterekről van szó, amelyeket jelenleg vákuumcsomagolásban őriznek. Ezek üzemképessé tétele sincs ingyen. Tehát ebből a szempontból az összeget több mint kedvezőnek tartom. Azért az összegért, amit normál esetben könnyű helikopterekre költenénk, most csúcsminőségű harci helikoptereket kaphatunk, csúcsminőségű fegyverzettel.

Egyes politikusok bírálják a megvásárlásukat, mondván, hogy ezek a tengerészgyalogság számára készült specializált harci helikopterek, amelyekre egyáltalán nincs szükségük.

Kezdjük az elején: harci helikopter. A „harci” szó nem azt jelenti, hogy valakit meg akarunk támadni velük. Azt jelenti, hogy ez egy olyan helikopter, amelyet arra terveztek, hogy a minket támadó páncélozott járművek ellen támadjon. Ebből a szempontból ez kifejezetten védekező fegyver. Egyébként a jó öreg 58-as géppisztolyt is, ami minden katona személyes fegyvere, támadófegyvernek hívják.

Ezután a tengerészgyalogságot említette. A Viper helikopterek sikeresen működtek például Afganisztánban vagy Irakban. Mivel a tengerészgyalogság nem a „navy”, nem a haditengerészet. Hol harcol a tengerészgyalogság? A tengeren?

A szárazföldön.

Na látja. A tengerészgyalogosok a tengeren csak közlekednek, de harcolni a szárazföldön harcolnak. Ezeknek a helikoptereknek nincsenek tengeralattjáró-érzékelőik, hanem páncéltörő fegyvereik vannak, amik mellesleg nagyon hatékonyak. Fő feladatuk ugyanis a szárazföldi csapatok támogatása.

Ezzel szemben a vásárlás támogatói, mint például Macko nyugalmazott tábornok, azt állítják, hogy a szlovákiai terep alkalmas az ilyen típusú helikopterek használatára. Ez így van? 

Határozottan igen. Harci helikoptereket Ukrajnában is bevetnek, bár ott síkság van. Ezért szinte a földhöz közel kell kúszniuk, majd gyorsan a magasba emelkedni, kilőni a rakétákat és gyorsan eltűnni. Míg Szlovákiában ki tudják használni a terepet és el tudnak bújni a természetes akadályok mögé. A szóban forgó helikoptereknek pedig még csak látniuk sem kell a célpontot, mert a Hellfire rakétákat „a sarkon túlról”  is ki lehet lőni. A Viper helikopter a jól ismert Cobra és SuperCobra helikopterek utódja, és az egyik legjobb a piacon. És nem csak ebben a támadóerőben, hanem az önvédelmi rendszerekben és más területeken is.

Akkor miért akarják egyes államok leselejtezni a harci helikoptereket?

Például melyikek?

Például Japán és Ausztrália.

Nézze meg a térképet: Japán egy szigetország, Ausztrália egy kontinens. Ezért a védelmük a nagy felszíni célpontok elleni védekezésre összpontosul, amelyek inváziós erőket hoznának hozzájuk. Ezzel szemben az olyan országok, mint például Lengyelország, több tucat Apache harci helikoptert vásárolnak.

Nem váltják fel hamarosan a harci helikopterek harci képességeit a drónok?

A drónok kétségtelenül egyre fontosabb szerepet fognak játszani. Csakhogy őket távolról kell irányítani. És ha fejlett rádióelektronikai hadviselési képességekkel rendelkezünk, megszakíthatjuk a jelet, és vagy átvehetjük az irányítást a drón felett, vagy a földre dobhatjuk. Egyébként a Viper helikopterek képesek drónokat is szállítani, indítani és kommunikálni velük. Tehát használatuk közben ezzel a funkciójukkal is számolunk.

Kötekedni fogok: akár a Smer, akár az SNS alatt volt, valahányszor a védelmi minisztérium vásárolni akart valamit, valamelyik tábornok mindig azt mondta, hogy a hadseregnek éppen ilyen dologra van szüksége. Várhattam volna más választ, mint hogy önök támogatják a helikopterek beszerzését?

Csodálkozik? Hiszen a közelmúltig nálunk szinte semmit sem vásároltak a katonáknak.

Megértem, hogy a befektetési adósságok miatt bármit szívesen fogad. Csak arra vagyok kíváncsi, hogy lehet-e más választ várni öntől.

Azt hiszem, egyértelműen elmagyaráztam önnek, hogy miért van szükségünk harci helikopterekre, különösen ezekben az időkben. Korábban is szükségünk volt rájuk, csak nem volt merszünk beírni őket a beszerzési terveinkbe. Túllépték az ország pénzügyi lehetőségeinek horizontját. Ezért nem voltak ott a harci helikopterek. Nem pedig azért, mert nem kellettek nekünk.

Ha, ne adj’ Isten, Szlovákiát megtámadnák, meg tudná mondani, hogy mivel harcolhatnánk? Ma szinte semmilyen modern fegyverünk nincs. Van néhány fajta irányított páncéltörő rakétánk, néhány harckocsink, néhány önjáró lövegünk, modern harcjárműveket csak tavaly rendeltünk, de hálát adok istennek ezekért is.

Egy harci helikopter azonban egészen más kategória. Nem csak a harckocsik vagy harcjárművek pusztító tűzerejével rendelkezik, hanem ezt a tűzerőt nagyon gyorsan oda tudja juttatni, ahol szükség van rá. Képzeljünk el egy olyan helyzetet, amikor az ellenség megtalálja a gyenge pontot, és áttöri a védelmünket. A szárazföldi erők érkezése több tíz órába, esetleg néhány napba telne, míg a helikopterek órák alatt odaérnek a kritikus helyszínre.

Hamarosan a Black Hawk helikoptereket is felfegyverzik. Erősítésként nem lennének elegek?

A Black Hawk helikoptereket, mint köztudott, fegyverzet nélkül vásároltuk. Tehát csak felszerelést vagy embereket tudnak szállítani A-ból B pontba. Most rendeltek hozzájuk némi fegyverzetet, de a legtöbbjük esetében csak fedélzeti géppuskáról beszélünk. Mire mennénk azzal? Megszórja a tankot, de meg nem állítja. Az irányított levegő–föld rakéták nem jöhetnek szóba a Black Hawkokon. Rendkívül drága lenne beépíteni őket. Most viszont lehetőségünk van arra, hogy ne csak modern harci helikoptereket szerezzünk, hanem olyan mennyiségű, nagyon pontos rakétát is, amelyekkel elméletileg akár több száz páncélozott járművet is elpusztíthatunk.

A harci helikopterek azonban még a Black Hawk helikopternél is drágábban repülnek. Nem áll fenn a veszélye annak, hogy néhány év múlva ismét költségvetési megszorítások jönnek, és nem lesz pénzünk a működtetésükre?

Nincs kristálygömböm. Két lehetőség van: az állam vagy gondoskodik a védelméről, vagy hagyja, hogy megtizedeljék, ahogyan azt már közel harminc éve teszi. A jelenlegi költségvetés mellett ez nem okozna problémát.

Honnan szereznek pilótákat a helikopterekhez? A kiképzési tervekben nem számoltak velük. 

Ugyanúgy fogunk eljárni, mint az F–16-os vadászgépek bevezetésekor. Nem a régi gépek pilótáit fogjuk átképezni, hanem egy új generációt kiképezni. Tudja, mi a különbség egy orosz és egy nyugati helikopter között?

Nem tudom. Az oroszban ébresztőóra van a műszerfalon, a nyugatiban pedig számítógép?

Az alapvető különbség az, hogy a rotor ellentétes irányban forog. Tehát ahol egy orosz helikopterben a jobb lábat használjuk, ott egy nyugatiban a balt. És ez néha problémát okozhat. Ha egy pilóta húsz éve repül orosz berendezéssel, egy válsághelyzetben ösztönösen cselekszik. A rangidős pilótáinknak ma is lehetőségük van orosz Mi–17-es helikoptereket vezetni, amelyeket már csak néhány évig tervezünk üzemeltetni. Azonban már az UH–60 Black Hawk helikopterek esetében is a pilóták fiatalabb generációjára tettük a tétet.

A Viper helikoptereket már legyártották. Tehát nagyon gyorsan kellene pilótákat találni, akiket ki lehetne képezni.

Még nincs tervünk, mivel ezt a beruházást még nem hagyták jóvá, de már gondolkodunk rajta. Azt hiszem, ismét a fiatal generációt fogjuk bevetni. Már van körülbelül húsz pilótánk, akiket Black Hawk helikopterekre képeztek ki. Egy kis részüket át fogjuk képezni a Viperre. És ahogy haladunk előre, úgy keresünk majd újabbakat. Azzal számolok, hogy amikor a szerződést aláírjuk, ismét kampányt indítunk a fiatalok körében, és ugyanolyan érdeklődés lesz, mint amikor az F–16-osokhoz kerestünk pilótákat.

Természetesen nem lesz könnyű, semmit sem lehet elsietni. Emlékszem, néhány évvel ezelőtt, amikor megvették a Black Hawkokat, nyomást gyakoroltak ránk, hogy minél hamarabb kezdjük el velük az erdőtüzek oltását. Egyszerűen nem olyan könnyű egy olyan helikoptert vezetni, amelyik nagyjából két tonna súlyt cipel maga alatt. Így a tűzoltást is csak fokozatosan kezdtük meg. Nem akartuk kockáztatni az embereink életét azért, mert valaki túlságosan lelkes volt és meg akarta mutatni, hogy az új technológia hogyan segít a lakosságnak.

Mennyi ideig tart egy pilóta Viper helikopterre való átképzése?

Ez nem vadászpilóta-kiképzés. A csehek is rendeltek Viper helikoptereket, és azzal számolnak, hogy a pilóták első csoportjának kiképzése hat hónapig, a szerelőké pedig nyolc hónapig tart. A teljesen kezdők kiképzése természetesen tovább fog tartani. Egyébként a cseheknek lesz egy kiképzőgépük a Viper helikopterek mellé, így ez szintén egy eddig nem látott típusú együttműködés lehetőségét nyitja meg számunkra.

Lesz hol egyáltalán tárolni a helikoptereket?

Természetesen. Az eperjesi reptéren egykor húsz Mi–24-es harci helikopterünk volt, az infrastruktúra átalakítását valószínűleg nem ússzuk meg, de az UH–60 Black Hawk helikopterek érkezése óta tervben van. Az eperjesi bázison bőven van hely.

A Viper helikopterek, a meglévő helikoptereinkkel ellentétben, nem kerekekkel, hanem talpakkal rendelkeznek. Ez nem jelent majd problémát?

Miért jelentene? A talpak kiválóan alkalmasak a terepen történő leszálláshoz, mert elosztják a helikopter súlyát. Kerekekkel nem lehet mindenhol leszállni, mivel azok belesüllyedhetnek a talajba. A behúzható kerekes futómű egyébként is karbantartásigényesebb. A repülőtéren sem okoz gondot. Viszont a repülőtéren való mozgáskor kis kerekeket lehet a talpra szerelni, vagy mozgó platformra helyezni a helikoptert, így még vontatókocsi sem kell hozzá.

Térjünk vissza a vadászgépekhez. A Pellegrini-kormány a MiG-ek helyett F–16-os vadászgépeket rendelt. Az első példányokat idén kellene átvenniük. Miben lesznek ezek mások?

Rengeteg mindenben. Az F–16-os több fegyvert fog hordozni, és túlélőkepésebb lesz a harcban nemcsak a MiG-hez, hanem a svéd Gripenhez képest is, amely alternatívaként szerepelt. Például a Gripen éles harcban a saját bázisától 740 kilométeres távolságban húsz percig képes kiegészítő tank nélkül működni, az F–16 a mi Block 70-es változatunkban 83 percig képes működni ezen a távolságon. Szerintem ez egy jelentős különbség. Az F–16-os emellett a szárazföldi csapatok közvetlen támogatására is alkalmas, amire a mi MiG-jeink nem voltak képesek, és a Gripenek sem.

Kezdetben arról volt szó, hogy Gripen vadászgépeket veszünk, és gyártójuk, a svéd SAAB lobbistákkal és elemzőkkel együttműködve próbálta előkészíteni erre a terepet. Miért döntöttek végül az amerikai F–16-osok mellett?

A végső döntést a politikusok hozták meg, de én, mint a légierő akkori parancsnoka, elégedett voltam ezzel a döntéssel. Az amerikaiak kiváló árat adtak nekünk. Meg akarták mutatni, hogy még a kis országok is megengedhetnek maguknak ilyen típusú vadászgépeket. Így az amerikai F–16-osok megfizethetőbbek voltak, mint a Gripenek, miközben a teljesítményük nagyobb. Emlékszem, hogy még a bizottságban ülő embereket is nagyon meglepte az amerikai ajánlat.

A csehek a vadászgépek magasabb generációját, az F–35-ös típust tervezik megrendelni. Nem játszottak el ezzel az ötlettel?

Néhányan eljátszottak vele, de aztán az amerikaiak árajánlatot adtak erre a típusra, és ezzel ez el is dőlt. Nem csak a vételárról volt szó, ami régóta csökkent, hanem a különböző járulékos költségekről is. Sokkal többett kellett volna beruházni az infrastruktúrába. A lengyelek az F–35-ös mellett döntöttek. És releváns információkkal rendelkezünk tőlük arról, hogy csak a légi bázisok átalakítása az ilyen típusú berendezésekhez jóval meghaladná a lehetőségeinket.

Aztán ott vannak még az üzemeltetési költségek – egy F–35-ös repülési órája nagyjából 35 ezer euró, egy F–16-os repülési órája 10 ezer euró körül van. Ezek csak durva számok, mert nincs egységes módszertan a repülési óra árának kiszámítására. Még így is nyilvánvaló, hogy ezek különböző kategóriák. Ebben a kérdésben szimpatizálok cseh barátainkkal, de már most olvasok arról a médiában, milyen bonyolultak az F–35-ösöket illető tárgyalások.

A MiG-ekkel kapcsolatban említette, hogy átlagosan négy repülőgép volt üzemkepés, ami kevesebb mint negyven százalék. Milyen aránnyal számol az F–16-osok esetében?

Az amerikaiak nagyjából 70-80 százalékos üzemképességet biztosítanak a vadászgépeket illetően. Maradjunk a realitás talaján, a szlovák beszerzésekkel és az egyéb sajátosságainkkal örülni fogunk, ha elérjük a 60-70 százalékot.

Milyen fegyverzettel számolnak az F–16-osok esetében?

A szerződés részeként különböző típusú levegő–levegő rakétákat, kisebb levegő–föld rakétákat, precíziós irányítású bombákat, felderítő rendszereket és önvédelmi rendszereket kapunk.

Ugyanakkor az F–16-osok nagyon fejlett radarral is rendelkeznek.

A radarjuk tényleg nagyon jó, sok munkát elvégez a pilóta helyett. Sok célpontot képes követni, és ki tudja értékelni, hogy melyek a legveszélyesebbek. Ami szintén lényeges, a gépet data linkkel is felszerelik, amivel a MiG–29-es nem rendelkezett. Ez lehetővé teszi, hogy a repülőgép sokkal szorosabban együttműködjön más repülőgépekkel és a földi egységekkel is.

Magyarán mondva, az egyik vadászgép pilótája azt fogja látni a műszereken, amit a másik vadászgép pilótája lát.

És ezzel egyidejűleg az adatok a földre is eljutnak. Így a földi parancsnokságnak abszolút rálátása lesz a harctérre. Ez teljesen megváltoztatja a helyzetet.

Két évvel ezelőtt a Legfelsőbb Ellenőrző Hivatal (NKÚ) kritizálta ezen vadászgépek számát – állítása szerint Szlovákiának tizennégy F–16-os helyett nyolc is elég lenne. Mit szól ehhez?

Már a MiG-ek esetében láttuk, hogy még tizenkét repülőgép sem tartott ki tizenöt évnél tovább szolgálatban. Tizennégy repülőgép a minimum. Egyébként a csehek és a magyarok is ugyanennyi gépet vettek, amikor nyugati technológiára váltottak.

A csehek már többször bevetették vadászgépeiket a Baltikum és Izland védelmére. Ezzel a mennyiséggel más országok légterének védelmében is tudnak majd segíteni?

Igen, noha nem azonnal, de a jövőben tervezünk ilyen küldetéseket is. A csehek meg tudják csinálni tizennégy Gripennel, mi miért ne tudnánk megtenni tizennégy F–16-ossal? A MiG-ekkel sehol sem tudtunk külföldön repülni. Alig várom, hogy a pilótáink végre egyenrangúnak érezzék magukat a NATO-n belül.

A pilóták egy teljesen új generációját küldték az USA-ba kiképzésre. Milyen képzési modellt képzel el a jövőre nézve, hogy ne veszítsék el fokozatosan a pilótákat, mint ahogy az a MiG-ek esetében történt?

Vissza akarunk térni ahhoz, ami harminc évvel ezelőtt általános volt. Az 1990-es években divatba jött a kiszervezés. Azóta a leendő pilótáink civil cégeknél végzik el az alapképzést, amit mi térítünk meg nekik, aztán jönnek hozzánk. Most egy új koncepcióval álltunk elő. Azt szeretnénk, ha a légierőnek lenne néhány kétüléses Zlín légcsavaros repülőgépe vagy valami hasonló, amelyeket a legalapvetőbb kiképzésre használnánk. Ennél a képzésnél a volt MiG-pilótáinkkal is számolunk.

Tehát a volt vadászpilóták segítenének az újoncok alapkiképzésében?

Ennek megvan a maga oka. A közelmúltig úgy működött, hogy kaptunk egy 23 éves, főiskolát végzett, hadnagyi rangban lévő embert, aki életében először látott közelről légibázist. Aztán egy civil századnál elvégezte az alapkiképzést, és csak ezután tudtuk beosztani egy adott berendezésre. De most azt akarjuk, hogy még ezt az alapkiképzést is a mi kiképzőink felügyelete alatt végezzék el. Hogy miért? Mert a veteránjaink idejekorán fel tudják mérni, hogy az adott jelöltben mi van meg, és mi nincs. Nem minden pilóta rendelkezik azzal, ami ahhoz kell, hogy vadászpilóta legyen, de attól még lehet jó szállítópilóta vagy helikopterpilóta.

A mi problémánk az volt, hogy a kassai repülési akadémiát anélkül zártuk be, hogy valamit kitaláltunk volna helyette. Így egészen a közelmúltig arra kellett várnunk, hogy egy 23 éves fiú elvégezze az iskolát, majd megkezdhesse az alapkiképzést. Mire pedig MiG operatív pilótája lett, addigra már harmincéves volt. Most áttérünk az F–16-osra, és az a szándékunk, hogy a pilóta az iskolából kikerülve azonnal elkezdhesse a kiképzést arra a konkrét technikára. Tehát körülbelül öt évet csúszunk lefelé. Egy vadászpilótának ugyanis fiatalnak és egészségesnek kell lennie, hogy minél tovább bírja.

Egyébként végig férfiakról beszélünk. Nőkkel nem számolnak a kiképzésben?

Néhány hadseregben vannak női vadászpilóták is, Szlovákiában pedig semmilyen jogszabály nem tiltja ezt, de nálunk még nem volt női jelentkező. Ha jelentkezne egy nő, akkor természetesen minden olyan követelménynek meg kellene felelnie, aminek a férfiak is megfelelnek. A helikoptereknél azonban van női pilótánk, és ugyanúgy a szállítójárműveknél is.

A védelmi minisztérium tavaly megerősítette, hogy legalább egy pilóta, akit az Egyesült Államokba küldtek F–16-os vadászgépekhez való kiképzésre, nem fejezte be a képzést. Gyakran előfordul az ilyesmi?

Az ilyesmi más hadseregekben is rendszeresen előfordul. Az amerikaiaktól tudjuk, hogy statisztikailag a jelentkezők körülbelül tizenhét százaléka nem fejezi be az F–16-os kiképzést. A mi esetünkben az történt, hogy az egyik fiú nem rendelkezett a vadászpilóták pszichikai adottságaival. Az amerikai kiképzők azt mondták nekünk, hogy technikailag mindenhez ért, de egy vadászgéphez megfelelő agresszivitásra is szükség van, hogy le tudjunk lőni egy ellenséges pilótát. Úgy véljük azonban, hogy kiválóan fog vezetni egy szubszonikus gépet. De ezt csak azután tudtuk meg, hogy elég jelentős összeget fektettünk a képzésébe.

Ezért olyan fontos, hogy már a légcsavaros repülőkön való alapképzést mi magunk végezzük el. Akkor jelentősen csökkentjük ezt a kockázatot. Az alapképzés az első szita. Reméljük, hogy a tapasztalt MiG-pilótáink a képzés során fel tudják mérni, melyik pilóta alkalmas vadászgépre, melyik szállító repülőgépre, és melyikből lesz jó módszertanos. Ez így működött a múltban is, szóval nem valami új szenzációról van szó.

Filip Orsolya fordítása