A légierő tábornoka: Reggel még hét MiG volt üzemképes, este már csak három. Az oroszok megbízhatatlanok voltak
Lájkold, kövesd a Napunk.sk-t a közösségi médiában is, ahol extra tartalmakkal is jelentkezünk! Csatlakozz hozzánk a Facebookon, az Instagramon és a YouTube-on!
Ľubomír Svoboda altábornagy a fegyveres erők legmagasabb rangú (volt) pilótája. 2017-től a légierők parancsnokaként tevékenykedett, jelenleg a vezérkar főnökének helyettese.
A Denník N-nek adott interjúban arról beszél:
- milyen tapasztalatai voltak az oroszokkal a vadászgépek üzemeltetése során,
- mit érzett, amikor az ukrán pilóták elrepültek a MiG-ekkel,
- mit szól azokhoz a véleményekhez, hogy az amerikai Viper helikopterekre a hadseregnek nincs szüksége,
- hogy vezethetik-e nők is a vadászgépeket.
Hiányoznak önnek a MiG–29-es vadászgépek?
Nem, több okból sem. Nem beszélhetek az összes hibáról, mivel sok közülük még mindig titkosítás alatt áll. Azt azonban elmondhatom, hogy az üzemeltetésük fenntarthatatlan volt már amiatt is, mert nem működött kellőképpen a logisztikai támogatás, valamint a repülőt vezető személyzet hiányával is küzdöttünk.
Kezdjük az elején. Egy évvel ezelőtt azt írtuk, hogy a MiG-ekre már csak hat pilóta maradt. Hogyan lehetett velük repülni?
Hét pilótánk volt, de közülük ketten a bázis személyzetének tagjai voltak. Ők egyrészt parancsnokként működnek, másrészt adminisztratív feladataik vannak. Közvetlenül a pilótafülkében csak besegíthettek, legalábbis időnként, hogy leváltsák a készenléti szolgálatban lévő kollégáikat. Operatív pilótából már csak öt maradt. Feltételezem, hogy mindenki megérti, hogy ez a szám messze a kritikus minimum alatt van.
Mennyi a pilóták optimális száma tizenegy MiG-hez, amiket a fegyveres erők használtak?
Az optimális szám húsz-huszonkét pilóta lenne. Végül is a kiképzett pilóták egyik fő feladata a készenléti állapot fenntartása. Ez azt jelenti, hogy a pilóta 24 órán át ül egy kijelölt helyen, figyeli az időjárást, és készenlétben tartja magát a felszállásra. Ez alatt a készenléti időszak alatt legalább egy egyórás gyakorló felszállást is végrehajt, egyébként végig készen áll az éles felszállásra.
Ezenkívül a pilótának karbantartó repüléseket, gyakorló tüzelést, fizikai kiképzést is kell végeznie, évente rehabilitáción, valamint téli és nyári túlélő tanfolyamokon is részt kell vennie. És természetesen legalább hat hét szabadság is megilleti őket. 2007–2009-ben tizenkilenc pilótánk volt ezekre a feladatokra, ami a legnagyobb létszám volt. Ez a szám 2010-ben tizenötre csökkent, és a problémáink azóta, ha eleinte enyhén is, de fokozódnak.
Milyen problémák?
Mivel a repülőgépek túl kevés ideig voltak működőkepések, ezért nem tudtunk megfelelően új pilótákat kiképezni, ami növelte a meglévő operatív pilótákra nehezedő nyomást, akiknek egyre hosszabb túlórákat kellett vállalniuk. Bár a túlórákat megtérítik, még ez a magasabb összeg sem volt képes a pilótákat maradásra bírni, és a számuk fokozatosan csökkent.
Eljutottunk abba az állapotba, hogy a pilótáink egy bizonyos ponttól kezdve heti két 24 órás műszakban dolgoztak, beleértve a hétvégéket és az ünnepnapokat is. Ezenkívül megvolt a rendes állásuk is. Ezt a fajta életet egyetlen feleség sem tűrné sokáig. Így az 5 plusz 2 pilóta helyzete kezdett tarthatatlanná válni. A húr egyre jobban feszült. A pilótáinknak ebben a végső szakaszban évi 600 óra túlórájuk volt, egyeseknek akár 900 is. Ez a helyzet pedig veszélyeztette a repülés biztonságát, és azt is kockáztattuk, hogy előbb-utóbb még a megmaradt pilóták is felmondanak.
A szlovák MiG-ekről mindig azt tartották, hogy rendkívül könnyen romlanak el. Miért volt ez így?
Nem mondanám, hogy rendkívül könnyen romlottak volna el. Egyszerűen csak régebbiek voltak, és több cserealkatrészre volt szükségük. Fontos megjegyezni, hogy a MiG-ek gyártása már régen befejeződött, és ezzel együtt a pótalkatrészek gyártása is. A pótalkatrészek, amelyeket kaptunk, bár nem használtak, de tizenöt-húsz évesek voltak. És egy ilyen alkatrész nem tart olyan ki sokáig, mint egy olyan, amelyik most jött le a szalagról.
És ehhez még egy nem túl jól működő előfizetési rendszerrel is meg kellett birkóznunk. Az orosz féllel kötött előfizetési szerződések szerint a MiG-ek üzemkepésségének 70 százalékosnak kellett volna lennie. A tényleges üzemkepésség 4,16 repülőgép volt. Ez azt jelenti, hogy tizenkét repülőgépből, vagyis tizenegyből, mivel 2019 őszén az egyik MiG-ünk lezuhant, átlagosan csak négy repülőgép állt rendelkezésünkre naponta. A szerződések szerint pedig nyolcnak kellett volna.
2012-ben nagy port kavart Iveta Radičová volt miniszterelnök kijelentése, mely szerint Szlovákiának csak három működőképes vadászgépe van. Abból, amit mond, úgy tűnik, nem járt messze az igazságtól.
Nem járt messze. Ezek a számok néha a nap folyamán változtak. Reggel mondjuk hét repülőgép volt üzemképes, az egész napos repülés és a meghibásodások után este már csak három. Az éjszaka folyamán a technikusok rájuk vetették magukat, így reggelre néhányat megjavítottak. Ez így ment körbe-körbe.
Mikor kezdődött ez? Mikor kezdtek el meghibásodni a MiG-ek?
Ehhez egy kicsit vissza kell mennünk az időben. A 90-es évek végén 24 MiG–29-esünk volt. 2002-ben kettő összeütközött, aminek következtében Marian Katuška pilóta meghalt, majd az egyik kiégett a kifutópályán, így maradt 21. Ezek közül tizenkettőt később modernizálásra küldtünk.
Ez volt az a modernizálás, amely Oroszországban zajlott?
Nem, ez Szlovákiában, a védelmi minisztérium trencséni LOT üzemében zajlott. Ennek a modernizálásnak a keretében amerikai avionikát, rádióállomásokat, transzpondert, navigációs rendszert építettek beléjük, amire Oroszországban nem lehetett volna sort keríteni. Ez elsősorban a mi, szlovák modernizálásunk volt.
A szliácsi bázison orosz karbantartók javították a MiG-eket, ami anomáliának számított a NATO tagországai között. Elengedhetetlen volt a jelenlétük?
Ezzel elérkeztünk az előfizetési szerződésekhez. Csehszlovákiában és még a föderáció felbomlása után is, körülbelül 2005-ig, minden repülőgépet mi magunk üzemeltettünk. Egy ilyen modell azonban megköveteli, hogy sok tartalékalkatrész legyen raktáron: repülőgépváz-alkatrészek, hajtóművek, elektronika. Olyan ez, mint egy autó: valamit meg lehet javítani, de ha komoly probléma van, akkor az egész blokkot ki kell venni és ki kell cserélni.
A civil lég közlekedésben ez viszonylag egyszerűen működik. Ha például a Boeing 737-es repülőgép meghibásodik, elég kapcsolatba lépni egy szervizszervezettel, amely 24 órán, de legfeljebb néhány napon belül elszállítja a szükséges alkatrészt a világ bármely pontjára. A katonai repülők esetében azonban több hónapot kell várni ezekre az alkatrészekre, vagy raktáron kell tartani őket. Az utóbbi lehetőség azonban azzal jár, hogy előre meg kell vásárolni számos különböző alkatrészt, amelyek élettartama végül úgy járhat le, hogy soha nem lettek használva. Ez a verzió tehát rendkívül költséges.
Mi az, amiben ez az előfizetési rendszer előnyt jelentett volna?
Az előfizetési rendszer lényege az kellett volna legyen, hogy gyakorlatilag kiürítettük a pótalkatrészraktárakat, és nem kellett további alkatrészeket vásárolnunk. Ehhez azonban orosz szakemberek jelenlétére is szükség volt Szliácson. Nem igaz, amit már sokszor leírtak, hogy az oroszok szervizelték volna a MiG-jeinket. A mi képzett technikusaink szervizelték őket. A mi technikusaink voltak azok, akik megjavították a kisebb meghibásodásokat, elvégezték a repülésre való felkészítést, és bizonyos repült óraszám után elvégezték az előírt munkálatokat.
Technikusaink napi szinten végeztek olyan összetett feladatokat is, mint a motorok cseréje. Egy olyan dolgot is csináltak, amit csúnyán kannibalizációnak neveztek. Ez alatt azonban nem kell semmilyen drámai dologra gondolni. Képzeljük el, hogy van két félreállított MiG-ünk, az egyiknek hajtóműproblémája van, a másiknak pedig mondjuk az üzemanyag tartállyal van problémája. Nos, akkor a második hajtóművét betesszük az elsőbe, és legalább az egyikkel lehet repülni. Ez egy bevett gyakorlat, csak nálunk a média botrányt csinált belőle.
Mihez kellettek akkor az oroszok?
Az orosz karbantartók akkor léptek színre, amikor komolyabb probléma merült fel: például egy elektronikus rendszer meghibásodása. A mi technikusaink kivették az elektronikai blokkot, és átadták az oroszoknak. Ezek olyan vezető szakemberek voltak, akik mindent tudtak a MiG-ekről. Tehát az orosz technikus fogta a blokkot, belevetette magát a munkába, és rövid idő alatt megjavította nekünk. Konzultáltak velünk arról is, hogyan járjunk el, amikor konkrét problémák merülnek fel. Például mikrorepedések voltak a motorlapátokon. Az oroszok megnézték és megmondták, hogy ez még a normán belül van-e, vagy javításra kell-e küldeni a gépet.
Ebben pedig nem tudta őket senki sem helyettesíteni?
Nem, mert egyetlen felhasználó sem rendelkezik ilyen fejlett ismeretekkel a repülőgépről, csak a gyártó.
