Napunk

Délnyugat-Szlovákia vasúti közlekedését is fejre állította a Nagymaros és Szob közötti sárlavina. Miért fordul elő újra és újra?

Törmelék a síneken. Fotó – Mávinform / Facebook
Törmelék a síneken. Fotó – Mávinform / Facebook

Az elmúlt négy évben négyszer zúdult sár és kőtörmelék a vasúti pályára a Dunakanyarban ugyanazon a helyen. Ezen a vonalon járnak azok az EC-vonatok, amik fontos szerepet játszanak Délnyugat-Szlovákia közlekedésében is.

Hétfőtől a Budapestre tartó EC-vonatok többsége újra az Érsekújvár–Párkány vonalon jár, a magyar fővárosba utazóknak azonban Szob és Nagymaros között pótlóbuszra kell átszállniuk.

Mint ismert, a június 8-i heves esőzéskor Nagymaros és Szob között hatalmas kő- és sárlavina zúdult a vágányokra és az alattuk futó útra is. A vágányok helyreállítása a MÁV szerint augusztus közepéig fog tartani. Az EC-vonatok az eset után másik útvonalon, Győr érintésével Rajkán keresztül érték el Pozsonyt, ez az állapot azonban tarthatatlanná vált, hiszen az EC vonatok Délnyugat-Szlovákia közlekedésében is fontos szerepet játszanak.

Cikkünkből kiderül:

  • miért olyan nagy jelentőségű ez a vasútvonal,
  • miért tart a helyreállítás ilyen sokáig,
  • meg lehet-e előzni a hasonló sárlavinákat,
  • és mi lehet az oka, hogy az utóbbi években rendszeresen előfordulnak.

A Budapestet Béccsel összekötő vasútvonal a Magyar Királyság egyik első vasútvonala volt. Az első, Budapest és Vác közötti szakasza 1846-ban készült el, a teljes, Párkányt, Érsekújvárt, Pozsonyt és Marchegget érintő szakasz munkálatai 1851-ben fejeződtek be.

Az egykor a monarchia két fővárosát összekötő vasútvonal ma is nagy jelentőséggel bír, de már nem Bécs miatt.

Még a cseheknek is fontos

Az ezen a vonalon közlekedő nemzetközi vonatok Pozsonyon keresztül Csehországgal, illetve csehországi átszállással Lengyelországgal és Németországgal kötik össze Budapestet.

Különösen a nyári hónapokban bonyolítanak nagy forgalmat az EC-k: ezeken a vonatokon utaznak a Magyarországról Csehországba kirándulók, és ezeken a vonatokon érkeznek sokan a Csehországból, Németországból Budapestre látogató turisták és fesztiválozók közül is.

Nagymaros és a Dunakanyar látképe. Amellett hogy nagyon fontos, nagyon szép környezeteben is fut az itt haladó vasútvonal. Fotó – MÁV / Facebook

Mivel ezek a vonatok megállnak Párkányban és Érsekújvárban is, a Délnyugat-Szlovákiából Budapestre tanulni vagy dolgozni járók is ezen a vonalon utaznak a magyar fővárosba, de a szlovákiai belföldi forgalomban is fontos szerepet játszanak az EC-k.

Párkányból Érsekújvárba 25 perc alatt (ez személyvonattal 38 perc), Pozsonyba egy óra 19 perc alatt lehet eljutni (személyvonattal Érsekújvárban átszállva 2 óra 45 perc), Éresekújvárból Pozsonyba 52 perc az út az EC-vel (szemben a személyvonat másfél órás menetidejével).

Az EC-k még a Komáromból Pozsonyba utazóknak is alternatívát jelentenek: míg a Csallóközt átszelő személyvonaton 2 óra 12 percig tart az út, addig Komáromból személyvonattal Érsekújvárba utazva és ott EC-re átszállva letudható a pozsonyi utazás másfél óra alatt.

Emellett a párkányi Vadas termálfürdő hagyományosan nagyon népszerű a cseh vendégek körében: nekik is kézenfekvő az EC-vonatokkal utazni.

Az EC-k a Budapestre Vácról, Nagymarosról vagy akár Szobról bejáróknak is megrövidítik az utazást az ezen a vonalon járó személyvonatokhoz képest.

A pótlóbusznak is kerülnie kellett

A Nagymaros és Szob közötti sárlavina után azonban az EC-k elkerülték a Dunakanyart és Délnyugat-Szlovákiát, ami elsősorban a Budapest és Délnyugat-Szlovákia között ingázóknak, és a Párkány–Érsekújvár–Pozsony vonalon utazóknak okozott nagy nehézséget.

Nem is csoda, hogy a Szlovák Vasút és a MÁV megállapodtak, hogy a rajkai kerülőút helyett inkább a szokásos vonalon járnak a vonatok, még ha a Budapestre utazóknak Szob és Nagymaros között pótlóbuszokra kell is átszállniuk.

Közvetlenül a sárlavina után még ez is bonyolultabb volt: a sár és a törmelék a sínek alatt futó utat is elöntötte, így a pótlóbuszoknak kerülőúton kellett járniuk, illetve a MAHART vonatpótló hajókat indított Nagymaros és Zebegény között, de mivel az EC-k Rajka irányába kerültek, ezek a belföldi utasokat szolgálták ki.

Sár és kőtörmelék a sínek alatt futó 12-es úton. Fotó – Nagymaros Város Önkormányzata / Facebook

Az út már szerencsére járható, így legalább a pótlóbuszoknak nem kell kerülniük.

A MÁV közlése szerint egy vágányon a közlekedés augusztus közepén indulhat újra, és a cég reményei szerint az őszi iskolai szezon kezdetére sikerül mindkét vágányon újraindítani a forgalmat.

A sárlavina egy 1700 méteres szakaszt érintett, a vasúti pályát „soha nem látott mennyiségű, 10 ezer köbméternyi sár- és kőlavina öntötte el”.

A sárlavina lezúdulásának másnapján a cég munkatársai felmérték a károkat és a következő éjjel neki is álltak az elhárításnak.

De mi tart ilyen sokáig?

Mint a MÁV Kommunikációs Igazgatósága megírta a Napunknak, nem csak arról van szó, hogy el kell takarítani a sarat és a törmeléket a sínpályáról. „A helyreállítás során el kell távolítani a sár és sziklatörmeléket a vágányból, a vágányok mellől, valamint a támfalak mögül és az átereszekből” is.

A hegyoldal és a vasúti töltés között álló támfalnak az a feladata, hogy megfogja a lezúduló sarat és törmeléket. Vagyis a támfal nem a hegyoldalt támasztja, közte és a hegyoldal közötti térbe gyűlik a törmelék. Ha ez a tér megtelik, a sárlavina átcsap a támfal fölött és beteríti a sínpályát.

Így takarították el a sarat és a kőtörmeléket a sínekről a 2020-as sárlavina után. Fotó – MÁV / Facebook

A kár elhárításának tehát az is a része, hogy ezt a támfalak mögötti teret is kipucolják, valamint az átereszeket, amelyeken keresztül a támfalak és a vasúti töltés alatt le tud folyni a hegyoldalról a víz a Dunába.

A MÁV közlése szerint emellett a munkatársaik megvizsgálják a sziklaoldalt, helyreállítják a hegyoldalon lévő sérült görgetegfogó hálókat, a vágányok közötti életvédelmi kerítést, és a sérült támfalat és rézsűt is.

Arra a kérdésünkre, hogy tesz-e valamit a MÁV az ilyen esetek megelőzése érdekében, a cég Kommunikációs Igazgatósága azt válaszolta, hogy a MÁV az elmúlt években „tervezetten évi négy alkalommal távolítja el a vasúti pálya melletti területről a támfal mögött felgyűlt hordalékot”, valamint „rendszeres sziklavizsgálatot tartanak, a szükséges karbantartásokat elvégzik”.

Rendszeresen előfordul

Ennek ellenére az elmúlt négy év alatt ez volt a negyedik ilyen eset: 2020 júniusában és 2019-ben júniusban és júliusban is sárlavina zúdult a sínpályára ugyanezen a helyen.

Ezt megelőzően a támfal hét éven keresztül sikeresen fogta meg a lezúduló törmeléket. Korábban 2012-ben történt hasonló eset: akkor egy tehervonat is elakadt a sárban, de a sárlavina sokkal kisebb volt, és a helyreállítás is jóval rövidebb ideig tartott: öt nap után újraindult a forgalom.

A 2019-es eset után a MÁV azt nyilatkozta az IHO közlekedési-logisztikai szakportálnak, hogy a sínpálya fölött magasodó Szent Mihály-hegy nyugati, Dunára néző oldala erősen erodálódik. A megelőzést bonyolítja, hogy a hegy Natura 2000-es tájvédelmi körzet, így a MÁV önállóan nem kezelheti a problémát. A vasúttársaság a saját területén, a sínpályák mellett 2010-ben és 2012-ben is megerősítette és bővítette a támfalat, ami már 800 méter hosszú.

A támfal a rendszeres karbantartás mellett 2019-ig sikeresen meg is akadályozta a sárlavinákat. Azonban „ilyen és hasonló heves esőzések korábban nem voltak tapasztalhatóak, a megváltozott időjárási viszonyokat figyelembe véve kell egy új, végleges megoldást kidolgoznunk közösen az érintett szervekkel, hatóságokkal” – írta 2019 ben az IHO-nak a MÁV, hozzátéve, hogy „hasonló mértékű veszélyeztetettségnek kitett pályaszakasz nincs a MÁV Zrt. hálózatán”.

Közép-Európa

Aktuális

Jelenleg a legolvasottabbak